毕竟电传操纵系统的验证可不是一两天就能搞成的，是要通过理论计算结合飞机真实的飞行数据一点点的摸索，所以想要研制进度加快，除了项目组夜以继日的计算和设计，最重要的便是实际型号飞机不计成本的多架次试飞，将自身的性能尽其所能的展现出来，以便利用这些数据形成真实的飞行包线录入电传操纵系统之中。
国家自然清楚电传系统的重要性，奈何手上的先进飞机实在太少，只能给郭晓波的团队拨付两架歼—7，用于试验性研究。
然而由于种种原因，两架歼—7的保养非常复杂，出勤率并不高，承担不了高强度试飞工作，导致郭晓波的理论就算做出来也没办法验证。
于是思来想去他便找到了庄建业，希望腾飞集团能提供一架运—6a型公务机，以其良好的出勤率，用于日常飞行包线的验证飞行，而两架保养困难的歼—7专门用于高机动动作飞行。
这样一来就算歼—7趴窝，郭晓波领导的电传操纵系统项目组也不可能因为缺乏实验验证航空器而停摆。
没办法，航空科研领域是一项理论与实践并重的综合性学科，电传操控尽管是航空科研这个大分类中的一个子项目，也脱不开这个铁律。
正因为如此，用于实验验证的航空平台不是重要，而是非常重要。
甚至从某种意义上来讲，实验验证航空平台的数量与水平，可以反应一个国家航空技术上的强弱。
这从美、苏两国花样百出的试验验证机就能看得出来，没有一个个疯狂开脑洞，似乎无所用处的试验验证机的铺垫，美、苏两国就不可能拥有f—15，f—16；苏—27，米格—29这类颠覆想象的航空工业结晶。
从这方面来讲，国内的确照比国外航空工业强国存在不小的差距，别说打造专用的验证机，就是适合改装的平台都少之又少。
庄建业对国内的现状自然是清楚，所以郭晓波找过来，庄建业根本就没有犹豫，就答应免费为飞行控制研究所提供顶配版的运—6a。
不仅飞行平台免费，庄建业还为飞行控制研究所提供三千万人民币的技术研发经费，除此之外，一旦基于运—6a的电传操纵系统成功实现商用服务，飞行控制研究所还可以从日后的销售收入中提取10的协议分成。
而飞行控制研究所所需要付出的，便是在研究十号工程电传操纵系统的同时，顺带帮着把用于实验验证的运—6a的电传操纵系统给弄明白。
无论是郭晓波还是飞行控制研究所，对庄建业的要求半点儿抵触的心里都没有，人家腾飞集团又是给钱，又是免费提供飞机平台的，光这份人情，免费帮着搞一套电传操纵系统也是应该的。
更何况对他们来说，小型飞机的电传操纵系统也没啥难度，要知道郭晓波的团队做的可是第三代战斗机的电传操纵系统，小型客\\货飞机平台无论从机动性还是性能都没办法跟战斗机相提并论，再加上作为验证平台本身就要装上一套电传操纵系统做测试验证，只要稍稍改一改，足可以应用到运—6a上。
当然了，飞行控制研究所给运—6a装电传操纵系统没问题，然而运—6a却在某些方面与飞行控制研究所要求的某些指标存在差距。
那就没啥好说的，有差距就改，正好腾飞集团手上的先进轻型运输平台的某些关键技术同样需要试验验证，于是干脆来个二合一，于是对运—6a的改动就开始了。
首先是机翼，刚开始是去掉固定在机体上的支撑杆，然后增加后掠角和翼梢小翼，后来干脆重新优化机身，在机身下腹部增加一个小型的中央翼盒，将上单翼改成下单翼。
其次是尾翼，由于先进轻型运输平台准备采用t型垂尾，以便降低结构重量，增加机尾后舱门的装卸灵活性。
然而腾飞集团在以往的机型中就没弄过t型垂尾，如今有运—6a做验证，干脆就一并加上。
经过这么一番改动，整架飞机早已看不出半点儿运—6a的痕迹，完全可以说是一架全新的飞机，再用运—6a做代号显然不合适，可又一时想不出其他的名称，便先用高原鹰代替。
当然这一过程并非一帆风顺，经历了不少波折，毕竟采用太多的新技术，飞机的稳定在初期并不高，再加上初步试验的电传操纵系统，因此在刚开始的时候遭遇不少失败。
最严重的的一次，飞机刚刚起飞没多久，机身就开始不受控制的抖动，还好试飞员临危不乱，驾驶飞机迫降到距离机场不远的农田里，这才没造成太大的事故。
至于小故障更是不计其数，不然这么一个验证型号也不用话腾飞集团差不多两年的时间才大致完成整个机型的优化工作。
等到被泰国皇家宇航工业公司定为合作机型，得到的参数已经大致确定：
机身长14.4米，翼展16.2米，高4.2米，最大起飞重量4.9吨，最大载荷2.3吨。
采用一台1200轴马力的腾飞动力d—406型涡轮螺旋桨发动机，赋予其9452米的最大飞行高度和443公里\\小时的最大飞行速度。
空载最大航程为3200公里，满油满载的情况为2480公里。
机舱内部采用模块化设计，可按照不同任务需求，布置十四座客运型；九座商务型；八座加盥洗室的公务型；六座加盥洗室的豪华型。
以及其他不同类型的客货混合型和单纯货物运输型。
至于飞行品质就更不用说