东星1赛车设计团队在兰博基尼的总部成立了，赛车设计由颇具才华的超跑设计师帕加尼领衔，兰博基尼很多有才华的设计师都参与了进来。
林强生与本田博俊商议，东星车队争取到了本田的升6涡轮增压引擎。
这款引擎采用80夹角设计，纵置方式，增压值达到了国际汽联允许的上限值4.0巴br。
当然，也允许车队选择3.5升排量的自然吸气引擎，但自吸引擎几乎已经成了一个无人问津的选项，林强生自然也不会选。
本田的167引擎采用双涡轮，缸径79，行程50.8，缸径行程比1.55，压缩比7.4，增压压力达到了恐怖的4个巴，可以轻易的突破1000马力，扭矩也达到了660。
短行程和高增压值的设计，使得这台引擎能够轻易的能达到每分钟1转以上。
1要求车身轻，所以排量不能大，但是为了提高车速马力又必须大，所以只有提高转速来压榨发动机的马力。
这就好像摩托车的转速高车轻跑的快，排量1.0的摩托车就能跑到320一样，如果把摩托车发动机换到汽车上，汽车重那就必须轰鸣着才能跑起来。
1引擎的缸径行程比，也相较于民用发动机高很多。一般民用内燃机的缸径行程比都在1左右，可能小于1也有可能大于1，但是偏差不会太大，即缸径与活塞行程基本相同。
摩托车发动机属于民用发动机里相当追求高转速的分支，杜卡迪摩托车的缸径冲程比就有高达1.84的。
而长行程发动机，则配置在对扭矩比较敏感但是对速度不甚敏感的车上，尤其是载重车辆和越野车辆。
一般自然吸气民用车，日用行驶更多一些，为了照顾比较重要的低扭，也常采用长行程引擎。比如吉普车，它的缸径行程比是0.714，船用内燃机的缸径冲程比就更低，可以低到0.3，适合对转速要求很低但是对扭矩要求极高的工况。
那么，在一般运转的时候，长行程发动机由于曲轴的力臂比较长，因此可以在低转的时候获得相对充分的扭矩。但是相应的，由于活塞的行程比较长，曲轴的力臂较长，导致曲轴的转动惯量也较大，在高转速下长行程发动机的运转就比较辛苦。
而短行程发动机则正好相反，由于力臂短，低转的扭矩难以得到保证，但是由于活塞的行程短，在高转速的时候负担比长行程发动机因此短行程发动机的转速可以更高。
而在转速很高的时候，单位时间内的做功次数可以更多，功率就可以更高，动力就更高。
场地赛对扭矩的要求，其实没有想象中那么高，特别是低扭特性，对于场地赛车来说其实无关紧要，用得上的时候就是起步，而且场地赛的路面状况相对理想，所以在1引擎设计的时候就尽量多压榨转速以提高功率，对于扭矩来说过得去就好。
有本田工程师的团队加入，让东星车队的效率高了很多，日本人更了解国际汽联的繁杂规则，比如1这种水准的比赛，节气门尺寸同样有严格的规定。
在这样的前提下，想要获得更大的功率，就需要提升发动机的转速，提升单位时间内的做功次数，这样可以获得更高的功率输出，更适合场地赛的发挥。
破万转的极限工况，活塞、连杆受到的冲击剧烈频繁，活塞环的摩擦同样极为剧烈，这就要求发动机内材料要求极高，锻造不嫌好，钛合金也不过分。
对于1来说，大量使用高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维，只能用钱砸，各家车队可以说比的就是财力！
当然，还有精密加工，这也离不开巨量资金的投入，还有气缸活塞对中、高转速下的气密性都是巨大的挑战，1的发动机产量就那么几台，都是慢慢磨出来的。
散热同样是一个巨大的困难，因此1两侧都安装了硕大的散热器，像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。
在一些细节的设计上同样是为超高转速服务，比如气门，都知道可变气门正时和升程电子控制系统很，但是放在1上也是不够用的。
一般的钢制气门弹簧根本不敷使用，昂贵材料如钛合金又做不了弹簧，因此1的气门采用的是气动回位方式，完全靠气门中的气流将气门“冲”到位置，甚至要用氮气瓶提供能量而不是传统的凸轮。气门当然是钛合金的了，很贵的。
进排气系统同样有独到的设计，比如可变长进气道、分段排气，在低中高转速中，帮助发动机提高维持转矩输出。
上千度的温度，每分钟一万多的转速，火花塞每秒点火一百多次，气门每秒开合一百多次。这些对材料的强度，耐用度，润滑系统，程序的设计，点火的精准度，要求都是顶级的。
所以赛车的引擎，有一点点问题就会拉缸，爆缸。现在的1赛车引擎，几乎不考虑整机耐用性，一站就报废都很常见，很多车队也这样做。当然以后随着国际汽联规则的改变，转速降低，引擎的耐久度也提高了，但也是两站一台引擎。
随着本田引擎的到来，赛车设计团队工作的深入，林强生对于1这项大赛也更加了解了。
他觉得，方程式赛车，排量其实和家用车也差不多。要在有限的条件下提高转速，有个简单粗暴的方法就是直接设计成高转速系统，散热，润滑系统都在为高转速工况服务，然后一些阻碍转速提高的部件就可以大胆优化减重，比如活塞和连杆，曲轴，甚至是外围的