等李怡炫明白了“模型测试中心”在航空发动机研制中的巨大作用后，保罗.威尔森又开始解释为什么要重新设计dg-200的核心机了。[
“bo设计的，然后p火焰温度跟美国的第四代军用发动机f-119一样都超过了1740摄氏度。这样的发动机以现在的时空科技水平来说太过逆天了，因此，在参照设计中，我们就不得不对该发动机采用降级设计以符合这个时空的主流。而问题就出现在这里，我们采用了降级设计措施，但该设计方案并没有做相关的实验验证，虽然核心机在测试中一起正常，可一旦给它套上风扇，它的推力性能完全没达到要求。”
第一代涡扇发动机诞生于五十年代末期，是在涡喷发动机的基础上改进而来的，涵道比极低，被人们称为“连续漏气”涡喷机，涡轮前温度刚刚超过1000摄氏度。
第一代涡扇发动机还没来得及投入商业化使用，很快以斯贝202和tf30为代表的第二代涡扇发动机诞生了，相比第一代发动机，第二代涡扇发动机的火焰温度被提高到了1100摄氏度以上，后期改进型甚至超过了1250摄氏度。
美国著名的三代战机f-14所使用的就是第二代涡扇发动机tf-30，该发动机推重比跟斯贝202一样都只有5.0。
这里不得不吐槽一下，共和国的飞豹和美国的f-14用的都是同一代的中推发动机，这两款发动机在尺寸重量上都差不多，推力也相当，推重比都是5.0，但斯贝202在稳定可靠性和耐用性以及燃油经济性上都远远高于tf-30，但美国且在该发动机上搞出了一代神机f-14，而我们呢？搞了十多年，花费了无数资金，只勉强搞出个算是二代半的飞豹，想想都让人无语。
看看我们的周边国家和地区，不是f-15就是f-16，最不济也是幻影-2000，拿个二代半的飞豹，一点威慑力都没有，要是共和国能在国产斯贝发动机上搞出红色版的熊猫，作战能力先暂不评论，但这样飞机一拿出来就足够唬人，绝对能把周边国家吓尿更新快，网站页面清爽，广告少，，最喜欢这种网站了，一定要好评]
第三代发动机以美国的f-100和f-110为主，诞生于七八十年代，涡轮前温度不超过1450摄氏度，发动机推重比7-8。
就是因为这个关系，李怡炫跟保罗.威尔森才决定把dg-200的温度给降下来不超过1500摄氏度，温度降低了，发动机的推力必然会减小，因此又在该机上又装了一级压气机。
让大家没有想到是，就是这一决定，最终导致该发动机的推力完全达不到设计要求。
接过旁边工作人员递过来的模型测试报告，李怡炫直接翻到最后一页，上面明确的写着，该发动机的预计实际推力只有3.64kn，推力是严重不足。
要知道，dg-200可是涵盖了从推力4—13kn的一个系列的发动机，基本型都推力不足，后面的又该怎么办？
“你准备怎么重新设计核心机？”
保罗.威尔森伸出两根手指，“有两种解决方案，第一，原先设计的核心机不变，只在发动机的低压涡轮上再安装一级涡轮就能达到设计要求，但发动机的最高型号的功率肯定达不到13kn了，哪怕是10kn都很够呛。第二种方案，就是推翻了重新设计。”
这时，倪文峰不知从哪里钻了出来，对李怡炫说道：“重新设计肯定不行，这会严重耽误“空中的士”的研发进度。以我看不如这样，我们以10kn为界，重新调整dg-200的推力方案。”
听到有更好的解决的办法，李怡炫有点疾病乱投医的问道：“怎么调整？”
“把dg-200的设计推力控制在3.的范围内，10kn以上再重新设计一个新型号的发动机，叫dg-300怎样？”倪文峰快速的说出了自己的解决方案。
发动机推力不足，倪文峰作为动力系统公司的ceo肯定是第一个知道，当他知道这个消息后，几天都没有睡好觉，最后想来想去就想出了把dg-200给一分为二的方案。
因为dg-200首先要满足“空中的士”的要求，而“空中的士”要求的单台发动机推力是多少呢？4kn就足够了，而4kn以上的发动机，“空中的士”暂时还用不到，因为那是加长版是很久以后的事了。
还有，他仔细分析过“空中的士”结构设计，发现为了适应高原山区的极端地理气候条件，设计人员把飞机的结构大梁设计的很粗，粗到几乎都可以上航母了。
但是要知道不是所有的航空公司都需要这么结实的飞机，有的航空公司自身条件和环境都比较好，航线上的气候以及机场环境也没这么极端，因此，对这些航空公司来说，“空中的士”就明显是偏重了，他们需要的是一款比“空中的士”更加轻盈的飞机以节约油料。
想明白这一点后，倪文峰当且决定把gd-200给一分为二，把dg-200的推力设置在3.之间，推力超过10kn就设计一台全新的发动机。
而“空中的士”也被他一分为二，把该机分成两个型号，第一个型号就是原方案专门针对特殊地理气象环境的机场，飞机骨架大，但结实耐用，翅膀可折叠。
第二种方案是空优版，飞机的重量轻，机翼不可折叠，停靠在一般机场和普通航线使用，这种空优版就不需要推力在4kn的发动机了，3.64kn推力的发动机就够用了。
为了这个倪文峰还专门找赛弗·达伯沃特沟通了一下，达成一致后就向李怡炫提出这个方